关于民用飞机管理的暂行规定
民航局
关于民用飞机管理的暂行规定
1988年10月1日，民航局
为明确民用飞机购置、分配、调拨和报废等工作程序，理顺关系，特制定本管理规定。
一、编制计划
＊1．所有单位购置（含租赁，下同）或淘汰民用飞机，均应纳入中国民用航空局（以下简称民航局）编制的五年计划。
＊2．所有单位均应按民航总体规划制定本单位民用飞机购（租）和淘汰的五年计划，报民航局综合平衡后，编入全民航五年计划。
＊3．民航局直属企业，如需新设飞机基地或改变飞机布局，应报经民航局批准。
二、购（租）进口飞机的申报和审批
＊4．购（租）国外民用飞机，必须向民航局提出附有购（租）机可行性研究的申请报告。
＊5．可行性研究内容应包括：
（1）市场需求分析和航线安排；
（2）飞机型别选择；
（3）人员培训和维修的安排；
（4）资金筹措；
（5）经济效益分析（包括收入、成本、利润、外汇收支及偿还能力）；
＊6．民航局收到购（租）机申请报告后，由局计划司组织，按下列分工进行审查，报局领导批准后上报。
（1）市场需求和航线安排：计划、运输、国际司
（2）机型选择：计划、适航司、有关飞行人员
（3）人员培训：科教司会同各有关部门
（4）飞机维修、航材供应：适航司
（5）资金筹措：计划、财务司
（6）经济效益：财务、计划司
（7）汇总上报：计划司
＊7．对进口飞机，民航局在两个月内对购（租）机申请报告提出审查意见，报请国家审批。购（租）机必须经国家批准后，方能正式与外商签约。
按照规定，购（租）进口飞机，必须委托有资格的外贸公司统一对外谈判和签约。
三、购（租）机工作程序
8．技术考察。民航局直属企业购（租）进口飞机凡需出国进行技术考察的，由民航局审批。技术考察以使用部门为主。
技术考察主要任务是，摸清可供选择的飞机技术、经济性能，生产、销售情况，人员培训及售后服务的水平，了解世界同类飞机的比照情况，为确定总的购机方案和商务合同谈判作好准备。
9．商务谈判。
商务谈判的主要任务是，依据生产发展需要、批准的购（租）机计划和其他特殊需要，与飞机制造部门或其他部门争取有利的价格、合适的交付进度以及飞机制造厂商为用户提供的优惠条件，如：回扣、补偿贸易、人员培训以及其他支援服务。
商务谈判应当货比三家，择优选定。商务谈判涉及面较宽，一般应由中国民用航空器材公司（以下简称航材公司）统一对外，并应根据不同情况组织专门谈判组。谈判情况要及时向局领导报告。各企业不允许随便泄露民航的购机信息。
10．机载设备选型。经技术考察和商务谈判基本确定飞机厂家和型号后，须进行机载设备选型。主要任务是，选定飞机使用的发动机和所有机载设备的具体型号。其原则是技术先进、经济实惠，尽量统一型号，减少库存备件数量品种，有利于维修和使用。机载设备选型以使用单位为主，适航、航材部门参加。发动机选型方案，应报民航局审定，其它机载设备选型由适航司审定。
11．合同谈判。经技术考察、商务谈判和机载设备选型后，进行合同条款谈判。主要任务是，把飞机技术状态、机载设备选型、飞机价格、回扣、人员培训、售后服务、补偿贸易及其它优惠条件等形成合同条款。合同谈判由航材公司负责，使用单位参加。合同条款正式签字前，必须报民航局，由局计划司参照第6条的分工，组织审查后，报请局领导批准。
＊12．办理进口许可证。合同条款正式签字前，由使用单位或航材公司或指定的代理单位持国家正式批件，到经贸部办理进口许可证。
＊13．适航审查。凡进口的航空器必须先取得设计和制造国民航当局颁发的型号合格证、生产许可证和出口适航证。
在技术谈判阶段，由购机单位或受委托单位按照《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》第十二条规定，通知制造厂，按程序由其向民航局适航部门申请并接受型号认可审查。
所有进口航空器，必须经民航局适航部门审查并获得型号认可证书后，购机合同方能正式签字。
＊14．购机合同必须委托有资格的外贸公司主签，使用单位副签。购机合同一般应在国内签署。民航局直属单位的主合同文本应由航材公司负责复制分别送民航局计划、财务、适航、科教司备案。
＊15．进口飞机购机合同签字生效后，由受委托签字的外贸单位及使用单位负责监督执行。对于民航局直属单位的购（租）机，航材公司应把合同执行的情况分阶段通报有关部门。
16．进口飞机在生产厂的总装、测试和试飞阶段，由用户选派技术人员去工厂进行监造，必要时应由适航部门检查员参加。监造的主要任务是，对订购的飞机总装、测试和试飞三个主要阶段进行监督检查。监造技术人员必须熟悉业务并有一定外语水平。使用单位选派的人员应由适航司负责技术审查。
17．购机出国人员培训，由局科教司归口。除考虑本次购机的培训需要外，还应从民航发展的整体出发，利用购（租）机条件，争取其它的培训项目。
18．进口飞机的验收交接工作，由航材公司会同使用单位和局机关有关部门进行。一般应由使用单位驻厂监造代表对出厂交付飞机进行技术检查（初验收）后，由飞机制造厂负责把飞机飞（或运）到中国国内某个机场，进行最终验收和交接工作。
19．购（租）机时，应根据飞机的特点和要求，并结合航线安排，同时订购与飞机配套的地面设备，以保证飞机及时投产。
＊20．飞机到货交付后，使用单位应及时向民航局适航管理部门提出飞机登记、注册申请。适航部门按照管理条例进行检查，发放适航证。没有正式取得中国适航证的飞机，不得在中国境内飞行。
＊21．新飞机到货交付后，使用单位应在当月向民航局计划、财务、航行、适航部门通报飞机到货交付日期、投入航线使用时间、飞机基本性能数据、安排航线方案等。
22．进口飞机和发动机所获得的回扣属用户所有，使用回扣由用户自己作出计划，并报民航局计划、财务司备案，民航局有权对回扣使用进行监督，并在有特殊需要时，进行适当调整。
四、国产飞机的购置
＊23．国产飞机购置的申报，同第4、5、6条，民航局在两个月之内审批完毕。地方企业和各部门所属企业，报各主管部门审批。
24．国家在制定长远规划或五年计划中，确定要民航局直属单位采购的国产飞机计划，由民航局进行统一分配和协调。各单位应根据国家计划和民航局分配方案，安排好国产飞机的采购。
25．国产飞机的采购办法，原则上和进口飞机相同。
（1）使用单位可以直接、也可以委托航材公司进行采购。
（2）国产飞机、发动机销售价格由国家物价局征求民航局和航空航天部意见后确定。
（3）国产飞机、发动机的成品件（零备件）价格，由航空航天工业部和民航局共同审定。
（4）飞机监造人员，由使用单位自行选派。
（5）飞机交接工作，由使用单位与制造厂直接办理。
五、飞机分配与调拨
26．凡是国家确定需要民航局直属单位认购的进口飞机或国产飞机，由民航局统一分配，各企业必须按民航局分配计划执行。
27．飞机调拨
（1）凡由企业自己贷款或财务租赁办法购置的飞机，产权属企业所有。对这类飞机在企业之间的调拨，先由企业自行协商并办理调拨手续，报民航局备案；如有需要，可由民航局协调。这类飞机均应有偿调拨。
（2）凡由国家或民航局投资购置的飞机，调拨必须报经民航局批准。这类飞机的调拨，无偿还是有偿，由民航局决定。
（3）飞机调拨的具体手续，由各级计划部门办理。
六、飞机退役和报废
28．飞机提前退役
（1）所谓提前退役，是指飞机还没有使用到飞机生产厂规定的技术寿命时，就需要淘汰的飞机。
（2）凡属技术性原因、需要提前退役的飞机，应由使用单位写出详细分析报告，经各该使用单位负责人审批后，以使用单位名义（不能以某个人名义）报民航局。民航局适航司提出审查意见后，由计划司报局批准。
（3）凡属经济性能原因，需要提前退役的飞机，由各单位计划部门写出经济性分析，经单位批准，以管理局或公司名义上报民航局。民航局由计划、财务部门提出审查意见，报民航局批准。
29．飞机报废
（1）飞机报废，是指飞机已经使用到生产厂规定的技术寿命或发生等级事故不能修复需要淘汰的飞机。
（2）凡属正常使用已到规定技术寿命的飞机淘汰，由各单位写报告报民航局批准。具体手续由计划部门办理。
（3）凡属发生等级事故不能修复的飞机淘汰，应由机务工程部门或飞机修理工厂提出审查意见，由计划部门办理报废申报手续。
30．提前退役或报废飞机的处理（含出售或作它用）必须报经民航局批准。
31．本规定条款，由局计划司负责解释。
32．本规定从下发之日起开始生效。
说明：本规定中，凡注有＊号的条款，适用于所有使用民用飞机的单位（包括民航局直属单位和各地区、部门所属单位），其他条款只适用于民航局直属单位。
市场份额规则在我国不可行
胡波
20世纪70年代中期开始,美国的一些妇女在怀孕期间服用过一种名为DES的保胎药后，所生女孩在成长过程中患上生殖系统癌症。该药于1947年获美国国家食品药品管理局批准生产，但是在1971年, 有研究人员发现, 在怀孕过程中使用DES的妇女所生育的女性后代可能在少年或者青年时期患上腺癌。随着时间的推移, 这种因DES而导致的病例逐年增加, 其中一些受害者开始向法院提起诉讼, 以求通过司法途径使自己因罹患癌症而受到的损害获得赔偿。辛德尔即为众多受害者中并提起诉讼的一名。在诉讼中，其遇到了“无明确的被告”这一难以逾越的障碍：从其母亲服用DES到原告发病, 其间经历了大约20年左右的时间。由于年代久远, 其的母亲早已忘记所服用的是哪一家制药企业生产的DES。因而, 其也无法指证到底是哪一家DES生产企业造成其人身的损害。原告在万般无奈之下将在全美国占有市场份额最大的5家DES生产企业起诉到法院。受案法院加州最高法院认为：在大规模商品生产以及市场渠道日益复杂的情形下, 传统侵权法中的过错责任原则已经不足以规制产品生产者对消费者的责任承担问题, 因此，法院应当适当转变因果关系规则以适应变化的形势需要；该案中无法对因果关系进行证明并非原告的过错, 尽管证据的灭失同样无法归咎于被告，但被告更有能力承担缺陷产品是否会导致的损害的举证能力；5家DES生产企业在市场中占有90%的份额，与其造成损害的可能性之间存在着直接的联系, 由此, 被告造成原告损害的可能性就应当依照其所占有的市场份额来确定……。基于以上考虑, 加州最高法院判决这5家DES生产企业按照其在市场中占有的相应份额来承担各自的责任, 此外, 当某一被告因破产等原因而无力承担赔偿责任时,为了使原告的损害获得充分的赔偿, 其他被告应当对原告承担连带赔偿责任。①
该案首开“市场份额规则”在侵权之诉中的先河。
可见，市场份额规则是指商品致人损害后，受害人客观上不能证明该商品的生产者时，可以同类商品的所有或部分生产者为被告提起诉讼，请求损害赔偿，而各被告依照各自的市场占有份额承担连带赔偿责任的制度。
有学者认为：在我国《侵权责任法》将“共同危险行为”作原则性规定的情况下，在司法实务中也可考虑适用上述规则处理类似案件。而笔者认为，在我国适用该规则不可行，理由如下：
其一，在我国，经济法类法律法规对商品生产、销售行为的规定虽然不甚完善，但已作了严格的规范。除“三无产品”外，不能确定致害商品生产者是谁的情况及其罕见，缺少适用“市场份额规则”的前提；
其二，《中华人民共和国产品质量法》第13条规定：可能危及人体健康和人身、财产安全的工业产品，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准；未制定国家标准、行业标准的，必须符合保障人体健康和人身、财产安全的要求。但凡有一定市场份额的产品，其至少已经经过有关国家机关批准生产，系法律允许生产的产品，不可判令遵守法律的行为承担责任。如果产品造成了他人的损害，也必为“缺陷产品”或“未告知安全注意事项”等所致，受害人必须举证证明致害原因力来源于谁，否则，对同类商品生产者明显不公；
其三，同类产品的生产者所占市场份额的具体比列难以查明；
其四，《中华人民共和国产品质量法》第41条规定：将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的，生产者不承担赔偿责任。适用“市场份额规则”的产品致人损害，一般也具有该免责事由；
其五，《中华人民共和国产品质量法》第35条规定：消费者或者其他受害人因商品缺陷造成人身、财产损害的，可以向销售者要求赔偿，也可以向生产者要求赔偿；消费者在接受服务时，其合法权益受到损害的，可以向服务者要求赔偿。该规定可以得出以下结论：受害人遭受产品质量原因遭受损害的可以选择合同之诉或侵权之诉进行；在不能确定生产者的情况下，受害人还可以商品销售者或服务提供者为被告提起诉讼；赋予了受害人较适用“市场份额规则”更为有利的救济方法。
综上所述，在我国，缺乏适用“市场份额规则”的前提，不但现行调整产品致人损害的法律对该规则有所限制，而且有较适用该规则更有利于保护受害人的救济方法，所以“市场份额规则”在我国不可行。
【作者简介】
胡波，云南省鲁甸县人民法院任职
【注释】
①马新彦 孙大伟著，《我国未来侵权法市场份额规则的立法证成——以美国侵权法研究为路径而展开》，载于《公文交易》，www.goviy.com,2010 年12月1日访问。
